Прoдoлжaя рaсскaз oб уникaльныx рaзрaбoткax врeмeн Втoрoй Мирoвoй вoйны, мы oбрaтим внимaниe нa мoдeли, прoизвeдeнныe сoюзникaми и oтeчeствeнным мoтoпрoмoм. A нaчнeм с нa вид нeкaзистoгo Welbike-98. Слышaли прo склaдныe вeлoсипeды? A прo склaдныe мoтoциклы? Нeсмoтря нa смeшнoй внeшний вид, вызывaющий aссoциaции с рисoвaнными мультикaми, этoт минибaйк прoxoдил службу нe aбы гдe, a в спeциaльнoй пaрaшютнo-дeсaнтнoй службe (SAS) Ee Вeличeствa.

 

Aнглийскиe дeсaнтники пoлучили eгo блaгoдaря усилиям Управления специальных операций – структурного подразделения SAS, где ковался британский меч возмездия для так нелюбимой англичанами Германии. Он представлял собой легкий складной мопед весом всего в 32 кг и производился с 1942 по 1948 гг. фирмой Excelsior, которая была знаменита своими велосипедами еще с конца 19-го века, а затем стала выпускать и мотоциклы, в том числе и для британских вооруженных сил. За годы войны было выпущено 3853 велбайка. Их большая часть успела повоевать во время проведения британской операции «Маркет гарден» в Нидерландах. Английские спецназеры звали его ласково «Famous James (известный Джеймс)». Глядя на его фото с десантниками на борту, у меня вообще сложилось впечатление, что основной задачей «веллбайка» было введение противника в заблуждение. Пока немцы недоумевали и ржали, глядя на карикатурные мультяшные «дырчики», бравые английские спецназеры стремительным броском на этих самых драндулетах сближались с противником и раздавали молниеносных люлей. После чего гордо и невозмутимо, как это принято у англичан, разворачивались в обратном направлении, чтобы успеть к послеобеденному чаю.

 

Фото: Welbike-98 на фоне контейнера

Фото: английские парашютисты на велбайках

 

Односкоростной байк с 98-ми кубовым одноцилиндровым двухтактным двигателем развивал скорость до пятидесяти километров в час, имел запас хода до 145 километров. Для десантирования «Джеймса» помещали в стандартный грузовой контейнер (под размеры которого он и конструировался) и выбрасывали с парашютом из самолета. В случае удачного приземления (всякое же бывает), десантник мог за минуту вытащить «Велбайк» из коробчонка и путем нехитрых манипуляций собрать себе компактное средство передвижения. И, как мы уже сказали, пока очарованные немецкие вояки пытались сообразить, что же они все-таки наблюдают, отважные британские парашютисты небольшими группами пробирались в тыл противника и устраивали там веселый переполох.

 

Примечательно, что по окончании войны англичане собрали почти всех «Джеймсов» вместе и уничтожили их, не моргнув глазом, так как посчитали, что такая техника небезопасна на дорогах общего пользования: у байка был только один, задний тормоз, а фары не было вообще – настоящий SASовец находит цель по запаху страха. Но все-таки кое-кто сохранил эту прелесть в тайных сарайчиках, и нет-нет, а проносятся на них по английскому сельскому бездорожью потомки бесбашенных британских коммандос.

 

Помимо «Велбайка», говоря о мотоциклах, выпускавшихся в Великобритании, можно упомянуть продукцию фирм «Norton Motors Ltd», и «Triumph». Несмотря на обилие моделей, на мой взгляд, определенный интерес представляют только две модели:

«Триумф» — 350-3SW. Несмотря на сравнительно небольшую серию в несколько тысяч экземпляров, байк послужил основой для последующей модернизации, в результате которой свет увидели Triumph 3-HW и Triumph 5 Series, известный еще как «5SW». Их было выпущено несколько десятков. Байки получили самое широкое распространение в пехотных частях, некоторые варианты предусматривали установку бронещитов и были вооружены пулеметами. Примечательно, что бронещит устанавливался на версию байка без коляски, и для его балансировки с противоположной стороны закреплялся инструментальный ящик, в который нужно было запихнуть 25 кг свинца. ТТХ мотоцикла не очень впечатляли: масса – 144 кг, с броней – 270 кг; двигатель – одноцилиндровый, четырехтактный; объем двигателя – 343 см³; мощность двигателя – 10 л.с; коробка передач – 4-ступенчатая; максимальная скорость – 80 км/ч, однако байк был очень неприхотливым в эксплуатации, отличался надежностью и ремонтопригодностью.

 

Фото: триумф с бронещитом

 

Вторая модель – это знаменитый английский «Нортон» 16Н. Мы уже вскользь коснулись его в одной из прошлых статей, рассматривая мотоциклы периода между двумя мировыми войнами. 16-ые «Нортоны» были очень удачными для своего класса и в массовом порядке начали выпускаться еще в 30-ые годы. А уже только за войну их было выпущено около 100 000 экземпляров. Модель идеально была приспособлена для военной службы и «стойко выносила все ее тяготы и лишения», привлекая военных поклонников надежностью. Как мы уже сказали, байк уже к началу Второй Мировой войны стоял на вооружении Британской армии, и с вступлением Соединенного Королевства в широкомасштабные боевые действия в его конструкцию был внесен ряд изменений: усилена рама, добавлены ограничители хода передней вилки, немного был увеличен дорожный просвет для повышения проходимости. Имелись варианты модели с коляской и «пустынная» модификация с противопыльным воздушным фильтром.

Двигатель «Нортона» бензиновый, одноцилиндровый, с воздушным охлаждением, объемом 490 куб. см выдавал мощность в 12 л.с., что позволяло ему разгоняться на хороших дорогах до 105 км/ч. Надежная четырехступенчатая трансмиссия с ножным переключением передач, относительно небольшой вес – 176 кг, высокая проходимость – все это делали «Нортон» крайне привлекательным для бравых британских вояк и не только – еще в начале военных действий крупная партия британских байков была поставлена французам.

 

Фото: Нортон 16 Н

 

А как обстояли дела у американцев? Вторая Мировая послужила на благо всей американской промышленности, что отразилось и на сфере производства мотоциклов. Пока в Европе выясняли отношения практически все более-менее крупные игроки континента, американцы были заняты зарабатыванием денег, поставляя сырье, оружие, технику и боеприпасы участникам конфликта. Не остались в стороне и производители байков. Два самых крупных мотоконцерна «Харлей Дэвидсон» и «Индиан» еще на рубеже 40-х получили от Минобороны заказ на разработку и производство надежного и выносливого мотоцикла, который при минимальных дополнениях в конструкцию смог бы выполнить самый широкий спектр боевых задач, начиная от транспортировки вискаря и боеприпасов на передовую, и, заканчивая размещением легкого вооружения на борту. Таким образом, уже в начале войны обе фирмы представили готовые варианты своих милитари-байков:

В первую очередь, обратим внимание на «индейца»: «Indian-841», был разработан в 1941 году, в отличие от ближайшего конкурента (поговорим об этом ниже), «краснокожий» представлял собой собственную разработку «Indian Motorcycle Co.». На мотоцикле была предусмотрена платформа для размещения пулеметной треноги. В период с 1941 до конца 1942 года было выпущено более 1000 таких мотоциклов, после чего американские вояки решили отказаться от байков вообще, заменив их легкими джипами. Хотя это не прокатило в полном объеме, военные продолжали закупать мотоциклы и после, практически до конца войны.

 

Фото: мотоцикл «Indian-841», США, 1941 г.

 

На «Индейце» был установлен предусмотренный госзаказом двухцилиндровый V-образный бензиновый двигатель с воздушным охлаждением объемом 744 куб. см, выдававший 24 л.с. Мотоцикл получился достаточно тяжелым – 256 кг, что немного ограничивало его максимальную скорость в сравнении с машинами подобного класса – 96 км/ч.

Штатное вооружение байка — пулемет М1928А1 или М1А1 калибра 11,4-мм.

Практически одновременно, «Harley-Davidson» в рамках госзаказа и следуя желанию «американской военщины» представляет свой вариант милитари-байка – модель 42XA, которая была призвана составить здоровую конкуренцию «индейцам». Важным техническим решением, отличавшим эту модель от уже серийно выпускаемой базовой WLA, явилась замена цепного привода на карданный вал, что повышало надежность мотоцикла при эксплуатации в условиях пустыни. И все бы ничего, но 42-ой оказался практически полной копией трофейного БМВ R-12, захваченного британцами во время веселых пострелушек в Северной Африке. От «Харлея» байку достался фирменный каплевидный бак и седло. Значительная часть серийно выпускаемых мотоциклов этой модели отправилась в Африку на помощь бравым бриттам, и, по образцу трофейных пустынных R-12, была также оснащена для прохватов по песчаному бездорожью: дисковые колеса с широкой резиной, противопылевые фильтры и шанцевый инструмент для самооткапывания членами экипажа в условиях песчаных бурь. Этих байков было выпущено за годы войны порядка 1000 штук.

 

Двигатель 42XA – «Harley-Davidson» НО, 2-цилиндровый, бензиновый с воздушным охлаждением объемом 738 куб. см и мощностью 23 л.с. Максимальная скорость – 105 км/ч. Коробка передач – 4-х ступенчатая с ножным переключением. Масса в снаряженном состоянии – 240 кг. Штатное вооружение байка — пулемет Thompson, М1928А1 или М1А1 калибра 11,4-мм.

 

Но говоря о «Харлеях» как мы можем забыть про легендарный «Валуй»? Именно такое прозвище получили поставляемые в СССР по «лендлизу» легендарные «Harley-Davidson» WLA-42. Это те самые байки, выпущенные в массовом количестве за годы войны, которые легли в основу зарождавшегося в конце 40-ых годов 20-го века байкерского движения. Разработанные еще в довоенные годы, WLA в 1942 году прошли глубокую модернизацию и оказались настолько удачными, что практически в неизменном виде выпускались вплоть до середины 50-ых годов прошлого века.

Двигатель мотоцикла получился практически всеядным, и славился своей непривередливостью к низкокачественному военному бензину. 740-кубовый V-образный двигатель развивал мощность в 25 л. с. и позволял разгонять байк на хорошей дороге до скорости 110 км/ч. Байк имел легкоузнаваемые черты: высокое ветровое стекло и фирменную кобуру для винтовки или дробовика, закрепленную на передней вилке справа.

 

Фото: WLA с ветровиком и кобурой.

 

Всего за годы войны только в США было выпущено 60 000 этих мотоциклов. В рамках программы «Лендлиза» в СССР «Харлеи» WLA поставлялись в разобранном виде, после чего собирались на двух заводах в Москве и Серпухове.

 

Потихоньку мы подбираемся к отечественному производителю.

Производство мотоциклов в СССР в первые годы войны – очень сложная история. Все упирается в ряд спорных вопросов: в первую очередь определяющим стал тот момент, что собственных совершенных технических решений в СССР не было, и приходилось откровенно «копировать» иностранные модели, в первую очередь, немецкие. Кроме того, в начале войны большая часть производственных мощностей была нацелена на производство более тяжелых вооружений, нежели мотоциклы. В какой-то мере это оправдано, но последовавшие перемены в тактике и анализ недооцененности преимуществ легких и проходимых транспортных средств заставил СССР не только активно разрабатывать и производить собственные модели, но и активно закупать мотоциклы за границей, ибо, как оказалось, их катастрофически не хватало. Не хватало разведчикам и диверсантам, связистам, мобильным штурмовым подразделениям наглых и вездесущих автоматчиков. Даже противотанковые подразделения имели на вооружении байки – одним из эффективных средств борьбы с танками в условиях городских боев оказалось противотанковое ружье, установленное на мотоцикл: в то время, как неповоротливое чудище на гусеницах крутило башней в поисках цели, откуда ни возьмись на улицу выскакивал байк, в коляске которого сидел оператор ПТР (противотанковое ружье) и всаживал в упор горячий привет от тружеников уральского тыла. Пока немецкие танкисты в клубах дыма и потеках кровавых соплей, полуоглохшие и полуослепшие, искали выход из своей консервной банки, чумазые байкеры вкатывали еще один бронебойный под башню, и, с чувством выполненного долга, нажимали по тапкам в сторону ближайшего опорного пункта, чтобы в относительно спокойной обстановке перекурить и обсудить спорные моменты международной политики.

 

Фото: М-72 с ПТР

 

В общем, мотоциклов в армии было очень много, достаточно сказать, что только «Харлеев» было ввезено больше 21 000 единиц, и еще «Индейцев» по «Лендлизу» было поставлено не менее 6500. Но про них мы уже говорили, поэтому, остановимся на отечественных образцах.

Рассматривая период между двумя мировыми войнами, мы уже обращали внимание на тот факт, что СССР своими довоенными моделями мотоциклов практически копировал немецкие и британские модели. Собственная мотоциклетная промышленность в стране только начинала набирать обороты, и большим ассортиментом байков отечественный производитель порадовать не мог.

 

Несмотря на то, что в начале войны Красная Армия имела на оснащении некоторое количество Л-8 и ТИЗ-АМО-600, которые мы уже рассматривали в одной из прошлых статей, суровые военные реалии требовали более новых и надежных вариантов, одним из которых стал легендарный М-72. Его история начиналась банально для отечественного мотопрома. Еще в 1940 году при посредничестве нейтральных стран в СССР было доставлено несколько экземпляров немецкого мотоцикла БМВ Р-71. Дальше дело было уже отлажено и в августе 1940 года на вновь организованном Центральном конструкторском бюро по мотоциклостроению (ЦКБМ) началась кропотливая работа по копированию немецкого прототипа. Отечественный вариант получил название М-72, где буква «М» обозначало место изготовления модели – город Москва, а цифра – следующее за немецким R-71 поколение.

 

По сути весь смысл «переработки» в отечественном ЦКБМ свелся к снижению требований по техническим допускам изготавливаемых узлов и механизмов для того, чтобы их можно было производить на менее совершенном советском оборудовании. Аналогичным образом обстояли дела и с заменой материалов для производства деталей мотоцикла в соответствии с советскими ГОСТами. Производство узлов и механизмов байка было раскидано практически по всему Советскому Союзу, но, несмотря на это уже в начале 1941 года опытные образцы были продемонстрированы военному руководству СССР в Москве. Известный факт: советский гонщик Борис Зефиров несколько раз объехал на вновь испеченном М-72 Царь-колокол в Кремле на глазах у отечественного генералитета, впечатлил военных и заслужил «добро» на принятие байка на оснащение в Красной Армии. Так мотоцикл начал свой путь в РККА. Также известен и еще один факт: вплоть до 1943 года руководящими документами по производству мотоцикла запрещалось вносить изменения в его конструкцию, ту самую, которую отечественные инженеры заимствовали у немцев.

 

Начавшаяся война не позволила наладить широкий серийный выпуск модели. Московский и Харьковский заводы успели выпустить всего около 600 машин. Начавшаяся эвакуация производственных мощностей на восток страны внесла определенные коррективы в серийное изготовление байков. Вынужденный запуск производства практически с нуля значительно тормозил поставки М-72 в войска.

 

Ленинградский мотоциклетный завод переехал в Горький, туда же перевели Харьковский мотозавод. Таганрогский завод отправили в Тюмень, Серпуховский – в Ижевск. Московский завод – который являлся головным производством по теме М-72, в ноябре 1941 года эвакуировали в Ирбит, на площади бывшего пивоваренного завода. Несмотря на все сложности, отсутствие элементарных производственных условий, недостаток оборудования, рабочих, голод и холод, уже в 1942 году только в Ирбите на ИрбМЗ и Горьком (ГМЗ), было произведено около 3000 мотоциклов. Разработчики в Тюмени смогли спроектировать и наладить выпуск двухдискового сцепления, взамен устаревшего однодискового, и предложили техническое решение привода на колесо коляски.

 

Фото: М-72 с приводом на колесо коляски

 

К 1944 году все заводы вышли на плановый уровень производства, только на горьковском заводе и на ИрбМЗ было произведено порядка пяти с половиной тысяч мотоциклов.

Сама модель М-72 стала настолько удачной, а запросы войны еще и заставили конструкторов довести ее практически до совершенства, что в последующие послевоенные годы мотоцикл продолжал выпускаться нарастающими темпами. Обрастая со временем многочисленными усовершенствованиями, он продолжает радовать мотоциклистов и в наши годы, сохраняя черты знаменитого прадедушки. Глядя на выпускаемые сегодня «Уралы», невольно вспоминаются кадры военной кинохроники и черно-белые фотографии военных лет с советскими солдатами, лихо прохватывающими по суровым военным дорогам. Что сказать, нестареющая классика.

 

М-72 – это одна из самых универсальных моделей военного времени. Мотоцикл классифицировался как «бронетехника» по стандартам ГАБТУ РККА. Это значило, что практически все байки комплектовались либо стрелковым вооружением, либо и того похлеще: противотанковыми ружьями и минометами.

 

М-72 с минометом

М-72 с огнеметом

Фото: М-72 с различными типами вооружения х 2 шт.

 

Технические решения, примененные в конструкции байка оказались очень удачными для применения его в суровых военных условиях. Прежде всего, большой положительный эффект давало оппозитное расположение цилиндров в двигателе. Это сказывалось на хорошей развесовке, обеспечивая низкий центр тяжести всего мотоцикла. Мотоцикл М-72 выделялся среди других машин своего класса рычагами управления, концы которых смотрели не наружу, а внутрь, что уменьшало риск их повреждения в случае падения. Для повышения удобства переключения скоростей при езде с коляской – справа от коробки устанавливался короткий рычаг. На коляске мотоцикла была размещена специальная поворотная платформа для закрепления ручного пулемёта или ПТР. Конструкция кронштейнов для пулемета, размещенных спереди и сзади пассажира в коляске, позволяла вести огонь даже на ходу, и не только по ходу движения мотоцикла, но и назад. Существовала модификация коляски с размещенным на ней огнеметом, а также специальный боковой прицеп для миномета калибра 82–мм.

 

В итоге, М-72, прошедший череду модернизация и усовершенствований, получился надежным и неприхотливым. Советские солдаты любили его за универсальность и ремонтопригодность, в отличие от трофейных и поставляемых по «лендлизу» байков, наш мотоцикл был прост в ремонте, который мог быть произведен даже в полевых условиях.

 

Вот ТТХ М-72:

• Масса мотоцикла без коляски/с коляской: 225/350 кг;
• Мощность двигателя: 22 л. с. при 4 600 об/мин;
• Двигатель: двухцилиндровый четырехтактный бензиновый с объёмом 746 куб. см; Трансмиссия: четырехступенчатая с приводом на карданный вал;
• Запас топлива 22 л;
• Расход топлива 7 л/100 км;
• Максимальная скорость: 110 км/ч без коляски и 95 км/ч — с боковым прицепом.

​

Итоги войны всем известны. И Победа, доставшаяся нашим дедам и прадедам с огромными потерями, ковалась с применением самого разного оружия, в число которого входят и любимые многими мотоциклы. История военных байков не закончилась с капитуляцией Германии, дальше будет только интереснее.

Рекомендую ознакомится купить диплом о среднем образовании